ElMosquitero

Esa es la pregunta que nos deja Iván en la entrada en la que hablamos sobre la utilización del carril central en las autovías. ¿Es suficiente motivo el ir 2 Km/h más deprisa que nuestro predecesor, para justificar un adelantamiento que supondrá un minuto de ejecución?

La respuesta, si nos ceñimos a lo correcto o incorrecto y si eliminamos la gama de grises de nuestra paleta de colores, es no. Pero claro, no, es una respuesta anclada en la inviolabilidad de las normas, que choca frontalmente con las realidades en las que nos movemos. No quiero decir con esto que estoy a favor de vulnerar leyes según nos convenga, si no que deben ser acatadas en las situaciones en las que esto sea posible.

Lo primero que deberíamos conocer es el funcionamiento de los limitadores de velocidad de los camiones.

Decir que los limitadores cortan a 90 k/h en todos los casos es una falacia a la que estamos acostumbrados los conductores profesionales y dicha falsa verdad es la que suele confundir a los conductores de a pié.

El limitador frena al camión para que no sobrepase la velocidad marcada y con ello se brinda un magnífico sistema de seguridad al conductor, que así se desentiende de esta y pone toda su atención en la carretera. El problema está en el par motor del vehículo que vamos a limitar.

Para que veamos el margen de velocidades en el que nos moveremos en este artículo, deberemos saber que los camiones se mueven entre los 85 y los 95k/h. Esta diferencia es tan solo debida a las revisiones de tacógrafos que los vehículos de transporte pesado están obligados a pasar cada dos años, y que hacen variar las velocidades según el taller en el que se realicen dichas operaciones. Todos cumplen las normas (al menos los que viajan a menos de 90k/h) el resto se debe a las variaciones del Cuentarevoluciones del vehículo, que hacen imposible su circulación a menos de 91 o 92 k/h.

¿Y porqué esa diferencia entre unos y otros?

Pongamos como ejemplo a dos ciclistas. Ahora que los tenemos retenidos en la imaginación, pongámoslos a circular a 30 Km/h llevando los dos el piñón mediano. Cuando estén los dos a dicha velocidad, hagamos que uno de ellos ponga el piñón grande y el otro el pequeño, pero con la condición de que mantengan la velocidad anteriormente citada.

Observaremos que el que lleva el piñón grande empieza a pedir clemencia dado que se ve obligado a dar cinco veces mas pedales que el otro, que por el contrario dando menos pedales mantiene la velocidad estipulada. Pues esto mismo pasa con los camiones, hay vehículos con 350 Cv y otros con 550Cv...y los dos con un par motor diferente.

¿Y qué tiene que ver una cosa y la otra?

Veamos a ver si consigo hacerlo entendible para todos. Un camión de 450Cv que circule a 90 Km/h se deberá mantener a unas 1500 rev/min. Por otro lado, habrá otros camiones con más de 500cV, que verán reducidas sus revoluciones a 1400 o menos para poder mantenerse en los 90km/h. Y sin embargo, habrán otros vehículos que por el contrario deberán aumentar dichas revoluciones a más de 1600 para conseguir mantener la mentada velocidad.

En realidad no es tan así como lo acabo de poner, pero es la única forma que veo para que todos podamos asimilar lo que os voy a contar. Pongo la diferencia de caballaje para que veáis que todos los camiones no son iguales y que por tanto no responden del mismo modo a las velocidades y tampoco a las revoluciones por minuto de sus motores.

Hay camiones que circulan perfectamente a 1500 rev/min y otros que necesitan de 1600 o incluso ir a 1400, todo es cuestión del vehículo en el que nos fijemos. Lo que nos debe quedar claro es que son las revoluciones lo que condiciona muchas veces el adelantamiento.

También hay que saber que el conductor profesional tiene en el Cuentarevoluciones su mejor aliado a la hora de decidir si cambia de marcha o no, ya que este es el que le indica inequívocamente si el motor necesita un desahogo o por el contrario marcha como toca.

Normalmente las revoluciones suelen variar entre las 1100 y las 1700.

Las 1100 nos dirían que el camión nos pide que reduzcamos una marcha para poder así revolucionar el motor y mantener la fuerza que posee. Si no le hacemos caso y mantenemos un porcentaje de revoluciones bajo, el motor acabará ahogándose y perdiendo fuerza hasta casi el paro total (o sea, que se cala)

Las 1700 (lo has acertado) nos dirán por el contrario que el vehículo nos pide que aumentemos una marcha ya que necesita desahogarse de revoluciones puesto que son demasiado altas (o sea, o subimos marcha o se nos salen las vielas por el techo).

El problema está en el cuenta revoluciones del vehículo.

Cuando el camión de 500Cv circula a 90 Km/h y se encuentra con otro vehículo que lo hace a 88, se le presenta un gran problema a solucionar. No es suficiente con reducir la velocidad dos míseros Km/h, ya que al hacerlo la revoluciones del vehículo bajarán hasta las 1200 o 1300, provocando una pérdida de fuerza exagerada y obligando al conductor a reducir media velocidad, haciendo que dichas revoluciones estén ahora en las 1700 o 1800...límite máximo para un cambio de marcha. Dicho encuentro fortuito entre los dos vehículos es inevitable y hasta cierto punto el conductor del camión se ve resignado a pelear contra las revoluciones y aceptar la desgracia que le ha tocado en ese momento.

Es por eso y no por otra cosa, por la que el conductor se aventura a un largo y tedioso adelantamiento en el que se verán incomodados tanto el resto de vehículos como los dos implicados. Recordemos que el adelantamiento es la maniobra más peligrosa en carretera y que cuando dos vehículos de 18 m se adelantan uno al otro, lo que hacen es alargar un momento de peligro de colisión que acabará solo en el momento en el que uno sobrepase al otro.

¿Y porqué no levanta el pié el adelantado, para reducir el tiempo de adelantamiento?

Esta pregunta es de fácil contestación. Se vería con el mismo problema que el vehículo que decide adelantar. Al levantar el pie, lo que consigue es reducir también sus revoluciones, por lo que el vehículo sufre una leve desaceleración que afectará a todos los camiones que circulen detrás de este y obligará a una reducción de velocidad en cadena que acabará matando a todos los vehículos. Matar el camión es ahogar el motor por una deceleración no esperada.

Es por esto que los camiones necesitan adaptar la velocidad de sus limitadores al par motor de sus vehículos, y esto es lo que hace que hayan algunos que circulen a 85km/h y otros sobrepasen ligeramente los 90.

Espero que este ladrillo os haya echo comprender hasta cierto punto los quebraderos de cabeza que un camionero debe sufrir cada vez que ve a un vehículo más lento que él mismo frente a si.